Reglamento:

Por Diego Formula1Argentina 08/03/2017 14:00



La Fórmula 1 para la temporada 2017 ha sufrido una profunda revisión con miras a invertir la tendencia de los últimos años que, poco a poco, ha ido desembocando en una falta de comunión con los aficionados, que sienten que los coches no son rápidos, ni bonitos, ni ruidosos. Mientras este último punto pretende abordarse en el futuro, la FIA y el Grupo de Estrategia que perfiló el nuevo reglamento ya en vigor, han intentado mejorar los dos primeros con una profunda remodelación de la normativa técnica para convertir a los monoplazas en algo completamente distinto.

Seguramente el elemento más característico sean los nuevos neumáticos -que han crecido considerablemente- pero, cuando conozcamos el aspecto de los nuevos monoplazas a finales del mes de febrero, es muy posible que todo el conjunto nos llame la atención. Mayor anchura del chasis, los alerones, el difusor… todo crece en la nueva etapa que la Fórmula 1 debe afrontar con recursos limitados. No por la escasez de presupuesto, sino por las limitaciones que el reglamento brinda en materia de test y simulación, ya sea en el túnel de viento o a través de la Dinámica Computacional de Fluidos.

Los neumáticos:

Entre un 25% en el caso de los delanteros y un 30% -en el caso de los traseros. Así han crecido los neumáticos Pirelli para afrontar el desafío de mantener sobre el asfalto a los nuevos monoplazas. Los delanteros pasan de tener 245 milímetros de grosor a 305, mientras que los traseros aumentan su anchura en 80 milímetros para quedarse en unos 405 milímetros. Y, eso sí, el diámetro de la llanta permanece inalterable en las clásicas 13 pulgadas.

Suspensiones:

Al modificarse las dimensiones de los neumáticos y el chasis, así como los niveles de carga aerodinámica, las suspensiones también tendrán que ser redefinidas. En este sentido hay dos restricciones principales. Por un lado, el ancho total de los monoplazas - excluyendo los neumáticos, no puede superar los 200 cm, mientras que el ángulo de ataque de los brazos de suspensión -utilizados como un elemento aerodinámico más- no puede superar los 10 grados respecto del plano de referencia (el suelo del monoplaza).

Cabe destacar también que el aumento de tamaño de los neumáticos -que son un elemento de la suspensión más en el caso de los monoplazas- y de carga aerodinámica, obliga a los ingenieros a rediseñarlas para que sean más resistentes y tengan una mayor capacidad de aguante de las presiones ejercidas con el considerable aumento de velocidad de paso por curva.

Alerón delantero:

Este elemento es primordial a la hora de establecer la calidad del trabajo aerodinámica que los distintos elementos del monoplaza realizan. Es la primera pieza que toca el aire que, posteriormente, recorrerá la carrocería, tanto por encima, como por debajo. Para contribuir a alcanzar el objetivo de mejorar entre tres y cinco segundos por vuelta los tiempos de los F1, se ha incrementado la carga que el alerón delantero puede generar. Se han modificado, tanto las dimensiones como el diseño y se han precisado las tolerancias de deformación del mismo.

La longitud total ha crecido desde 1,650 metros hasta 1,800, permitiendo por tanto más superficie de trabajo. En la parte central, el llamado Y250 (250 milímetros a cada lado desde el eje central del monoplaza), que no es más que la parte central en la que no se puede generar carga aerodinámica, permanece igual, pero se modifica la forma del plano principal, que ahora tiene forma de flecha al ser obligatorio un ángulo de 12,5º respecto del eje transversal.

En lo que respecta a los endplates y cajetines del alerón, la normativa previene que puedan pinchar los neumáticos de otros monoplazas, delimitando por tanto el grosor y forma de determinados elementos en función de su posición. Terminando con el test de flexión, el punto de aplicación y la carga del mismo permanece inalterable (1.000 Newtons), pero ahora se permiten 15 milímetros de tolerancia en lugar de los 10 de 2016. De ese modo, existe la posibilidad de generar algo más de carga aerodinámica. De igual modo, la prueba de flexión de los flaps secundarios se relaja en 2 milímetros más, pudiendo ceder un total de 5 al aplicar una carga de 60 Newtons.

Longitud del coche y alerón trasero:

Como consecuencia de la modificación en las dimensiones del alerón trasero, el monoplaza crece en lo que a longitud de refiere. Desde el eje de las ruedas traseras, ahora debe haber 71 centímetros hasta el extremo final del alerón, por lo que el coche crece 11 centímetros respecto en relación a 2016. En la parte delantera, la medida fijada en el reglamento es de 1,20 metros.

La filosofía cambia por completo en el alerón trasero, bajando considerablemente su altura y ensanchándose para dotar al monoplaza de niveles muy superiores de carga aerodinámica. En su base, el alerón deberá medir 84 centímetros, pero a partir de los 25 centímetros por encima del difusor, la anchura se incrementa hasta llegar a los 95 centímetros, adoptando por tanto los endplates un aspecto más sinuoso y agresivo. La altura, por el contrario, se reduce hasta quedarse en los 80 centímetros, quince menos que en 2016. Además, el fondo del plano principal del alerón crece desde los 20 centímetros hasta los 25, aumentando también su influencia aerodinámica.

Difusor:

El que, posiblemente, es el mayor generador de carga aerodinámica de un monoplaza sin que, por ello, la resistencia al avance se vea incrementada de manera relevante, también crece para adecuarse a las nuevas medidas del coche, especialmente en lo que al alerón trasero se refiere. El difusor: un elemento aerodinámico vitalUn monoplaza de competición y, especialmente, un Fórmula 1, es una máquina extremadamente compleja que aplica numerosos principios físicos con el fin de ser lo más rápido y eficiente posible. Seguramente el más deseado es el de la creación de sustentación o, como es comúnmente conocido: carga aerodinámica. Leer más.

Su ancho se incrementa en 25 milímetros a cada lado para un total de 1.050, pero su altura también lo hace y en nada menos que 50 milímetros para un total de 175. Además, su profundidad crece desde los 35 centímetros hasta los 52,5, ya que ahora se le permite comenzar 175 milímetros antes del eje trasero, referencia que en 2016 marcaba su inicio. Dichas medidas otorgan a dicho elemento un protagonismo mucho mayor en 2017 y, en conjunción con el nuevo suelo y alerones, dotan al coche de una cantidad de carga aerodinámica muy superior.

Deflectores laterales o bargeboards y pontones:

Con el cambio reglamentario que se introdujo en 2009, se intentó todo lo contrario que con el de este año: minimizar los niveles de carga aerodinámica para conseguir que los monoplazas fueran más lentos. Para ello, se limitaron de manera considerable los bargeboards. Aunque en los últimos años, estos elementos han evolucionado mucho de la mano de Mercedes, en 2017 tomarán un protagonismo notable gracias a un reglamento más abierto para su desarrollo. Podrán ser más grandes al poder empezar mucho más cerca de las ruedas delanteras -430 milímetros por detrás del eje de las ruedas delanteras- y deberán tener una altura máxima de 475 milímetros. Como contrapartida, la parte frontal de los pontones no podrá contener ningún elemento de la carrocería y su borde exterior deberá retrasarse 15º respecto al eje transversal del coche. Esta última modificación obedece, simplemente, a cuestiones estéticas con las que se pretende conseguir un aspecto más agresivo.

Suelo y Splitter:

Las dimensiones del suelo del monoplaza han cambiado para adecuarse al mayor tamaño del coche y lo hacen de modo que este año veremos cómo los laterales del fondo sobresaldrán por debajo de los pontones. Desde este año, el suelo tendrá un ancho de 1,600 metros (20 centímetros más que en 2016), aumentando con ello el efecto aerodinámico formado en conjunto con los pontones y el splitter. En cambio su longitud pierde 10 centímetros en la parte delantera, la del mencionado splitter. Para compensar este último punto, la prueba de flexión del apéndice anterior del suelo se retrasa en lo que a la posición se refiere, permaneciendo inalterable la tolerancia de 5 milímetros al aplicar 4.000 Newtons de fuerza.

Peso:

El monoplaza en principio debería ser 20 kilogramos más pesado en 2017, alcanzando por tanto los 722 kg. Ello también influía en el reparto de pesos, siendo para el eje delantero de 328 kilogramos y en el trasero de 387. Pero la primera semana del mes de febrero, la FIA decidió aumentarlo hasta los 728 kilogramos sin combustible y con piloto para compensar el aumento de peso de los neumáticos Pirelli. Los delanteros pesan este año 1 kg. más que en 2016, mientras que los traseros pesan 1,5 kg. más que la campaña anterior.

Relación de marchas:

En 2014 se comenzó a limitar el cambio indiscriminado de la relación de marchas de las cajas de cambio, permitiendo un único cambio por temporada. Pero, en 2015, dicha excepción se eliminó y los equipos pasaron a verse obligados a seleccionar una relación de marchas única para toda la temporada, independientemente de los circuitos en los que se compitiera. En 2017 se podrá volver a realizar un cambio, quedando la anterior selección eliminada excepto si la caja de cambios en cuestión se encuentra dentro del ciclo de seis carreras de vida útil que debe cumplir por reglamento.

Frenos y combustible:

Uno de los cambios que es consecuencia directa del incremento de velocidad de paso por curva, peso y dimensiones de los monoplazas, es el grosor de los discos de freno, que pasarán de tener 28 milímetros a 32. También se establecen regulaciones en materia de combustible. Desde esta misma temporada, el depósito de combustible crecerá hasta los 105 kilogramos de capacidad (aunque el flujo de 100 kg/hora permanecerá invariable) y los suministradores sólo podrán utilizar cinco especificaciones distintas a lo largo de la temporada, haciendo uso de sólo dos de ellas durante un mismo fin de semana de Gran Premio.


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